Terminal Omnibus

A fines del año 1960 la Municipalidad de Luján llamó a Concurso para proyecto de la Estación Terminal de Omnibus. Numerosas razones motivaban tal decisión. Lujan es un centro principal de peregrinaje, a lo que se agrega un interés turístico de importancia que la convierte en el eje de un insospechado movimiento: más de 3.000.000 de personas la visitan anualmente. La organización del transporte consecuente de esta cifra hace la ciudad de Luján sea, además de destino de pasajeros, lugar de paso para las líneas que unen centros de importancia.
El entonces intendente de la comuna, Dr. Pedro S. Sallaberry, con su equipo de gobierno, acometió la empresa de materializar la Terminal de Omnibus, siendo el primer paso la realización del concurso mencionado, el que se concreta con el patrocinio del Colegio de Arquitectos de la provincia de Buenos Aires.
Fueron estas mismas personas las que durante varios años y pese a las dificultades de diversa naturaleza que se fueron presentando, impulsaron las obras hasta su terminación a principios de 1966. Fueron cuatro los condicionantes principales que influyeron en el proyecto. El funcionamiento de la Terminal, la discontinuidad de uso, la proximidad del Museo Histórico y un enfoque formal-especial determinado.
El programa de necesidades funcionales incluía los elementos comunes a ese tipo de edificios (boleterías, andenes, playa de maniobras, etc.). Lo mencionable era la escasa importancia del movimiento y depósito de equipajes dada la característica principal de turismo-visita que implica una estadía no superior a un día en la mayoría de los casos. Por otra parte, la necesidad de materializar correctamente los movimientos de ómnibus y pasajeros de manera fluida, sin interrupciones, implicaba paralelamente un espacio que contemplara esta característica; y, por último, la existencia de espacios destinados a cumplir funciones estáticas (confitería, espera) relacionados con otros de características opuestas destinadas a circulación, acceso, etcétera, exigía una cuidada diferencia en la ambientación al mismo tiempo que una vinculación directa de los mismos.
Con respecto a la discontinuidad de uso cabe decir que se producía por la concentración en determinados días (fines de semana, festividades) de un número gigantesco de personas, las que coincidían en sus horas de llegada y partida. Esta discontinuidad que se da en todos los edificios en general, coincide normalmente con las horas a que acomodan sus actividades las personas, lo que le da un sentido al acompañar la actividad humana. En el presente caso no se daba esa coincidencia por lo que la discontinuidad debía tenerse presente al considerar el problema de escala.
El terreno destinado a la Terminal es adyacente al Museo Histórico y su costado mayor coincide con la Avenida Nuestra Señora Lujar, eje principal del conjunto urbano que culmina en la Basílica. Se debía, en consecuencia, tener muy presente esta circunstancia y evitar discrepancias formales que distorsionaran el conjunto.
Como voluntad formal, el entender el espacio como un ente único, continuo, no solo en su relación interior-exterior sino como su característica esencial, así como el deseo de refirmar esto evitando singularidades o fraccionamientos, llevó al estudio proyectista a determinado enfoque formal.
Contemplando los condicionantes descriptos, se concibió al edificio como un espacio abierto en el que las diferencias de uso pudieran ser absorbidas sin denunciar alteraciones en una escala y que, al mismo tiempo, permitiera cobijar el tránsito de pico sin estrangulamientos ni excesiva congestión.
Los locales "estáticos" fueron ubicados en una bandeja sobre andenes, boleterías, informes. etc., que se encontraban a nivel 0, en el plano de movimiento libre de pasajeros y personal, en donde se incluyeron locales de negocio que se beneficiaban de este movimiento y contribuían al servicio que debía prestar la Terminal. De esta manera la sala de espera y la confiteria-restoran se beneficiaban de la tranquilidad propia de la ubicación y. al mismo tiempo. permanecían en contacto directo con el movimiento de ómnibus.
La circulación de ómnibus y pasajeros fue prevista de manera de evitar cruces entre aquellos y estos, que en su mayoría llegan a la estación desde el sector S-O por la calle Lezica y Torrezuris y la avenida principal. Una rotonda y un cantero para árboles que reemplaza la vereda encauzan el movimiento de vehículos. El número de andenes se fijó en veintidós y se los dispuso a cuarenta y cinco grados.
En relación con su entronque urbano se intentó mantener el sentido de eje de Nuestra Señora de Lujan materializando una construcción baja y larga que tuviera puntos de contacto con la recova que se inicia allí y que, paralelamente, la rematara en forma suave y abierta. Para ello se retiró el edificio unos ocho metros de la línea de recova creando una plaza longitudinal que finalizaba en una ancha escalera que accedía a la bandeja ya mencionada.
El diseño formal encarado dentro de las premisas antedichas se apoyaba principalmente en un 'techo superior” cobijante, ambientador pero no limitante, en el que sus formas curvas aceleraban o ritmaban el espacio sin dividirlo ni compartimentarlo. La ubicación de esta superficie extensa y continua contribuía a mimetizar el edificio con el espacio abierto circundante evitando enfatizarlo como objeto aislado, monumental.
El edificio fue diseñado básicamente para su realización en hormigón armado. En determinados elementos (tabiques verticales y columnas) fue pigmentado en tono oscuro. Las columnas fueron realizadas con encofrados metálicos y, posteriormente, barnizadas; los tabiques y el techo superior fueron arenados y los primeros también terminados con barniz. Las superficies "naturales" de hormigón fueron lavadas con ácido muriático rebajado. Esta gama de superficies de hormigón se complementaba con superficies de cristal y solados de gres cerámico o baldosones graníticos.
La iluminación artificial prevista enfatizaba la diferencia de color entre las lámparas de gas de mercurio y las convencionales ubicando estas últimas bajo la bandeja de entrepiso y generando, de esta manera, un "lugar" más cálido coincidente con la zona más baja y las otras en el andén de atraque de ómnibus.
La calefacción por losa radiante en planta baja y por paneles de piso radiantes en la planta superior, como la ubicación de los tramos horizontales de cañerías de agua corriente, gas, desagües pluvial y cloacal, fueron ubicados en la “bandeja" de entrepiso que concentra así la mayor parte de las instalaciones.